自共享汽车发展以来，市场经历了大起大落，从各路资本的盲目追捧，到其悄无声息地回归理性，所经历的时间不算太长，却有不少网红企业由盛转衰，其没落背后的原因俨然为整个行业提供了最宝贵的经验。共享汽车行业所暴露出来的问题之大，接连倒闭的企业数量之多，难免会让外界心生忧虑，共享汽车市场这块蛋糕真的没办法吃下吗？
为此我们采访了环球车享（EVCARD）总经理曹光宇，作为最早踏足共享汽车这个行业的“领军者”，他会对整个行业以及2019年EVCARD的业务战略发展有着怎样的想法以及规划？
问：请您先介绍一下EVCARD今年的发展战略调整，具体是什么样？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：环球车享的分时租赁业务在全国推广已经三年，成立于2016年5月份，在近三年的发展过程中，从运营的城市一直到车队的规模，再到用户的数量，都在发生着快速增长。
第一，随着用户多样化需求的出现，单凭这样的方式有些已经不能满足市场需求。尽管我们的网点也在快速的布局，但在实际运营中，网点与所有用户的出发点和目的地都紧密的靠在一起，用户还是有一些取车还车的不便。
第二，其实各个网点上车辆的进出需求在不同时段是不一样的，这就造成了网点上车辆分布的不均匀。比如：在高峰时段，有一些网点车辆还的太多，我们称之为爆点。还有一些网点上当时需求很多，但是没车。这是第二个不平衡。
第三，我们的车辆情况现在也更多样化，对于用户的不同需求，也需要平衡一下车辆的使用便捷性以及整个用车的费用，这些方面有时候也会出现一些不对称的差异。
针对这些，我们在原来的“分钟计费、一点借N点还”的分时租赁模式上，按照每个运营城市的客户需求，新增以“起步小时+超时分钟”的组合计费的新分时租赁模式，并配合不同时段的优惠用车套餐。并积极推进“分时+智能”的组合模式。
在网点布局方面，EVCARD注重长三角、珠三角等经济区连通，与当地交通深度融合进行科学的网点调整，EVCARD已成功将其服务网络拓展至全国64座城市，截止今年10月，EVCARD在全国42个城市中的交通枢纽内设立网点近200个。部分因场地、硬件等条件暂时不能设立网点的交通枢纽及酒店，我们也在其周围一公里范围内设立了租赁服务网点，总数超过1218个，同时，在长三角26座城市中入驻18座，实现了69.2%的城市覆盖率；在珠三角地区以广州为支点发展，广州和佛山的车辆超过1000辆，华南地区超过3000辆，EVCARD使城际之间的全天候通勤变成现实，连通长三角、珠三角等重要经济区。
用车场景方面，EVCARD自2017年就开启了车辆升级之路，2017年12月上线的10000辆荣威SUV ERX5和2018年12月上线的10000辆荣威Ei5，从续航里程、快速充电、后备箱空间等多方面，都能够满足多类别多场景出行需求，从而吸引用户增加使用频率、延长租赁时长，满足更多场景下的“刚刚好”。
以上，我们是针对用户的需求以及我们存量车的多样化、网点布局的合理性等这些方面来逐步地细分市场，从而实现精细化运营战略。
问：您说精细化运营之后，我会觉得对企业来说，在数据收集和数据分析要求更高，项目运营成本投入是否会增加？成本提升之后，模式是否会有创新？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：一个是关于后台的技术平台的持续升级开发。另外一个是关于前端运营的针对性服务。大的方向是从后台的技术开发肯定是要持续投入的，
从前端来说，我们现在的经验如果细分产品类型，对我们服务的成本总体是降低的。因为车辆的使用率上去，我们的服务变得更有条理，效率也高。总体上前端，只要我们的平台能够支撑我们的运营体系，针对这个细分搭建合理，我们前端成本是降低的。后面的开发确实需要有很多的工作，首先一条就是我们要把它细分出来，就必须得建立一个分类的标准，对这些用户的数据、运营服务的数据、车辆使用的数据、网点的数据要纷纷打标签，并且把这些标签要按照一些方法重新分类，分类出来以后，每一个分类的数据怎么用，从后面的方法论研究到技术平台，一直到前端，其实需要有验证的过程。这个是需要持续投入的，但这个本身就是要持续做大企业的价值。这个对于一个小的运营主体的公司，其实这个短期很难具备投资能力。对于大的公司，一个是要有投资能力把这个价值做起来，但是光有这个不行，还得在运营过程中不断验证，验证让它的有效性高了，同时验证这个商业模式盈利，这别人才能进来。
我们现在有一个优势，就是整体上汽集团体系下，在人工智能实验室，还有云计算平台，以及大数据业务部这一块融合起来，我们在持续的做一些这个事情。包括打标签，我们也是一次不可能把所有标签都打齐了，但是我们逐步的关于数据的标签、分类，后面的持续和运营结合起来改进，都是在推进。
问：您前面也讲到EVCARD对车辆进行升级，那么新车型EX21是否会成为将来EVCARD的主推车型？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：我们会根据用户的细分需求不同来规划车型，其实我们车型配置也不一样。这一款是我们城市短途快速出行的车辆，是A0级车辆，后面我们还有A级车、B级车。现在全国大致的比例，A0级车和A级车和A级以上的车辆是7：2：1的比例，就是大多数短途出行是在70%范围内，公路和商务出行是20%范围内，个性化出行是10%范围内。
问：前几天新能源车补贴政策也出来了，我看到行业内网约车分时租赁大家都是超预期，因为之前网传版本是按中央补贴按购车是0.5系数，但最后结论是0.7。有观点说比之前网传版本好，但是和去年又不一样，这次还是打折扣了给了财政补贴。但也有观点说，新的补贴里说了要资金预拨付。我想问的是，对于我们这些资产运营企业来说，这种财政补贴的变化，包括这种细则的变化，对我们来说到底是利空还是利好？另外，购车资产包袱的话，对我们来说是不是比较大的一个包袱？一般来说，我们怎么用其他的管理方法化解这个资金压力和相关的成本？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：您刚才提到一个国家对于新能源汽车补贴政策年度有个退坡调整，延伸到跟我们间接相关，为什么说间接相关呢？因为直接相关的是新能源汽车的制造主体、生产主体，跟它的成本相比起来。其实补贴政策这一定是一个短期行为，而不是长期行为。为什么新能源汽车需要补贴？就是中国新能源汽车现在发展还是新的阶段，在这个阶段这些企业还没有产生自己的规模效应，所以要有政府的补贴来平衡它的成本，让新能源车成长起来。
对我们作为一个运营主体，实际上关注的是这个车辆能够进入我这里面的采购价格，就是成本。这个是大家的综合比较。从现在来说，我们是以新能源汽车分时租赁为主，这个是倡导一个绿色出行。但是回到算账的时候，其实要跟传统车做对标。对用户来说，我要的是我的出行的保障，车辆的性能以及车辆使用的驾驶的感受等等，对我们来说选择倾向于新能源汽车，但是这些材料一定要跟市场上同类车型能够对标比较，合适的时候我们才能够导入。这个方面我觉得我们是一个间接影响者，无非就是说这个车辆在新的补贴政策下，它跟去年同时期对标起来，它的价格有多大变化或者没有变化。
问：有些人说现在很多用分时租赁包括共享出行的经济，他们是对车企的销量的消化者，您对此怎么看？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：对于一个每年销售量不大的汽车主机厂来说，作用确实比较显著。但是对于一个大的主体来说，不一定这么想。
比如现在是上汽集团下面的企业，上汽集团去年汽车整车销量是705万辆，我们现在三年累计，全口径的车辆是4.5万辆，就是说对它来说，这个是很小的一个比例。
第一，它本身靠这个渠道的话，其实对它没有多大影响。
第二，实际上从上汽集团能够投资这个，主要关注的就是未来出行的一种市场前景。从现在来说，我们更多的还是回到我们的本原，我们的经营商业模式怎么样能够逐步成熟起来，我们的企业自主的价值能够做起来，这比对它来说多带来一年几万辆的销售的价值大得多。
问：请您介绍一下最后一公里的项目？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：我们最初计划要做“最后一公里”这个项目的出发点是从用户的实际使用的需求来考虑的，在出行过程中，从开始阶段到达最终目的地，往往跟他实际的目的地不匹配，这样大家无论用哪种方式出行，经常都会面临着最后一公里的痛点，除非私家车或者出租车可能这些方面会好一点。但是无论是利用公共交通，还是现有网点取还的分时租赁，其实都存在最后一公里的痛点。
针对这些，大家想的更多的是从技术路径上来解决，像自动驾驶里面就是首末点之间自主取车、自主还车，就是自动泊车这个技术来解决这个问题。实际上这个已经成为我们自动驾驶技术研究、应用、探索的热点区域。
自动驾驶会主要关注两个方面，一个是最后一公里的自主泊车，另外一个是在高速公路上的自动驾驶。“最后一公里”的项目解决用户的痛点，举个例子，如果在出发点的时候，没有一个现成的网点有车，他到达目的地的时候，又和网点有一定距离，这个时候下车以后，这些车辆能够以自主泊车的方式到达停车位，从运营和用户需求上，都能够解决目前的困境。这也是我们非常关注的一个方向，EVCARD以及股东方上汽集团，在人工智能、大数据、云计算这些方面所积累技术的结合，对这方面做了一些前瞻性的研究。应该说目前我们技术开发处于领先水平，在这些车型上，这个技术状态已经实现了。并且我们在相对封闭的测试区，就是在上海国际汽车城、汽车博览公园也有一些站点在不断测试这样的技术。从目前来说，我们技术状态上已经齐备了，只不过这个使用要在开放环境下使用，涉及到道路交通法规的管理许可。在商业化使用的时候，可能还要再等一段时间。
与我们而言，目前技术在不断的开发、完善。另外，对于技术先期的展示、宣传，我们也会选取组织一些用户在空余的时间进行体验。